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为什么北京地铁换乘要走那么远,而在香港就很方便?

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北京地铁换乘为什么要走那么远?是技术困难导致,还是出于别的什么原因?

香港的地铁我坐过几次,发觉他们的换乘就非常方便。香港能做到这一点,是因为他们的地铁乘客流量远小于北京吗?

hat600,7482工程勘察设计呢?所在行业让我选啥?

先把香港问题解决。

什么香港中环尖沙咀尖东或者南昌之类的,我就不吐槽了,假定香港没有这些换乘站。

(港铁有一站叫南昌!重复一遍,港铁有一站叫南昌!此外还有一站叫马鞍山!我没说江西省南昌市或者安徽省马鞍山市!)

香港能做到这一点是因为它的城市形态。

我相信香港地铁的同台换乘占所有换乘站占比在所有有一定规模的轨道系统中是最高的(2007 年两铁合并以前;无实证欢迎打脸)。

香港的市中心非常明确地在中环,位置非常偏,城市大多分布大致是以东以北的方向。而除此以外,香港又多山,城市沿着山沟和沿海地带以条带状展开(虽然九龙现在看都修满了但是仔细看中间其实是座山)。这两个条件使得香港的“线网”(我都不好意思管那个叫网)的形状非常简单,粗略地说就是一个树形,唯一拿得出手的“环”是从尖沙咀到油塘再到港岛这一圈。

树形有什么好处?就是会有大量的“三岔口”。一条线路在三岔口处与另一条线并行两站后设置终点,在这两站间设置两个同站台换乘的点,就可以使得三岔口中任意两个方向都是同台换乘或者不用换乘。具体可参照:北京地铁换乘为何如此不合理?源于怎样的设计施工遗留问题?北京地铁为何不像上海地铁换乘简短合理且有商店?这个答案的后半部分。

当然,除了先天的优势,香港地铁最大的成功在于非常漂亮地实施了 TOD(交通引导规划),大多数情形之下其车站都有非常好的施工条件(比如明挖),而且即使地下线改线,也不是在城市中心区地下“暗箱”操作,或者是有预留(修正早期系统至观塘荃湾拆线,参照修正早期系統旺角站),或者上面是空地便于施工(如下图,如有更详细资料或反驳十分欢迎。观塘线东区海底隧道出口拆线,参照觀塘綫

更有趣的是,金钟、太子 - 旺角、油塘 - 调景岭和北角四组令人“津津乐道”的同台换乘,只有太子站北侧观塘线穿了两排高层,北角站东将军澳线穿了小半个街区,金钟站东荃湾线穿了楼但只擦了一个角而且也不算太高。由于城市道路和公园的分布,没有其他为设置换乘而穿越高层的情形,更没有斜穿整个街区的情况。倒是金钟那个位置地铁站上面盖了一座楼,地铁站和楼是一起建设的(在大陆不多见,尤其是用这种方法解决换乘更是非常稀罕,也许要算体制问题?)。

那么为什么北京做不到?

一、北京的市中心位于中部,修建终点站位于城市中部的线路会造成非常巨大的换乘量,比如 13 号线西直门站。因此最理想的三向换乘是不合适的。

二、由于城市形态的原因,北京的交通出行没有非常明确的 O-D 通道,通俗的说法就是,没有一条大家上班都要走的路。香港的设计是符合城市形态和主要交通流向的(可参照请详细描述下同台换乘的优劣?以及与地铁线网规划的相关性?),在北京想做到这一点非常困难。

三、也是由于城市形态的原因,北京的线网必须尽可能多地覆盖城市,不可能出现修建三四条线整个市区就基本覆盖的情况,因此线路间必然存在时间差;存在时间差就有预留和不预留的问题,不预留换乘就肯定远。

四、早期线路规划远见不足,没有预留相关发展可能(规划远见的问题非常复杂,在此无法展开)。

五、新建的换乘站大多位于建成区(想想你们抱怨的换乘站有几个是空地上修的),难以提供拆线等复杂施工的场地,一旦预留不到位那就只能是夹缝中跳舞,没有对线路进行改建的可能。同时,由于不允许占路施工的规定、文物保护等环境影响问题、穿楼施工问题等等,连拐个弯都困难;在一个以棋盘格为主的城市,难以拐弯等于难以设置同台。