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「台湾大巴车起火 26 人遇难」背后,是整个行业病了

Cliffano Subagio / CC BY-SA

如何看待台湾旅游大巴车祸致 26 人遇难?为什么陆客在台旅游出事这么多?

邱团长,首届赴台就读陆生。 人送外号邱团长

不吹不黑,台湾交大 交通运输相关专业毕业生好好答一波。

先上结论: 为什么陆客在台旅游出事这么多?

结论是:

1. 台湾的旅游大巴每万辆死亡率,高居台湾所有载客类型车辆第一位。

2. 台湾的旅游大巴,绝大部分使用者为大陆游客。

3. 大巴死亡率高,大巴租用者大部分会陆客,就会产生一种现象,陆客在台湾死亡率居高不下。

台湾的旅游大巴,为什么事故率会如此之高?

我从几个方面入手,给大家讲讲:

  1. 拼装车横行市场,车辆品质堪忧
  2. 安全法规不健全,太多漏洞可以钻
  3. 老旧车没有退场机制,现行法规无法限制
  4. 客车种类分类不健全,导致车辆安全存在问题
  5. 验车不规范,代验车服务至今存在

先从第一条开始说:

一、拼装车横行市场,车辆品质堪忧

其实导致台湾旅游大巴类死亡率居高不下的最主要原因,就是拼装车横行市场的原因。

那什么是拼装车呢?就是从国外自行购买底盘,再找专门的厂家进行车身结构的打造。

与之对应的另外一种是什么车?整车进口的品牌客车。

两者的差价大约在几百万台币如果你是老板,你要图挣钱的话你会买哪种车?

另外,再说说这种拼装车的特点是什么:

  • 装潢华丽无比、冷气特别好用、音响超级好、座位特别宽敞舒适、车内空间特别大、车内自带厕所。

  • 听到这大家感觉是不是还挺好的?大部分旅游团顾客的需求都能满足。而且软实力远超大陆的一些大巴车。

但是,请注意这个但是:

这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证:车身刚度、强度满足安全需求。

这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证:车身刚度、强度满足安全需求。

这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证:车身刚度、强度满足安全需求。

这种硬实力恰恰就是台湾所欠缺的。

为什么说他车身刚度强度不行?

简单就说两点他就无法满足

  • 1.设计层面。整车厂有一套完整的研发团队专门设计车身强度,为的就是应对车辆发生事故时能保证乘客安全。
  • 反观台湾,你知道怎么设计的么? 车展拍个照,依据车辆外形来设计自己的车身结构,至于说里面的工艺、尺寸、材料?小作坊哪有实力干这些。 保证外形一致就可以了。
  • 我一般称之为这种设计为『做灯笼』灯笼外形一致就行,里面什么样我就不管了。
  • 2.制造层面。整车厂的制造,一般都是几十亿投资的流水线制造,加工工艺,焊接强度都能保证。
  • 反观台湾,你知道怎么制造的么?作坊式生产,手工焊接,每一辆制造出来的都不太一样。台湾各个加工厂的差距,就在于师傅手艺怎么样,完全无法管控。

为了避免我是信口胡说,给大家看看台湾人自己怎么说:

链接在右边: 春天巴士

台湾的作坊式生产现场

底盘加工后的车体结构,大家仔细看车前、车侧的钢筋强度,你觉得这种车出事能安全么??

看看大陆的生产线

相信看到这大家大致就明白了,拼装车的泛滥,以及品质低下,是台湾旅游大巴出事的主要原因。

二、安全法规不健全,太多漏洞可以钻

看到上面的图片,很多人可能在想,政府的管控在哪?这种不安全的车辆为什么能上路行驶?他有通过安全性试验么?

其实台湾相关的法律法规节点在民国 97 年,也就是 2008 年。

在这之前,台湾所有客车的安全法规,只限制车身尺寸、安全门个数等之类毫无约束力的东西。

民国 94 年又有个节点,所有的拼装车,又规定要有规范:

「大客車底盤架裝車身施工規範」;並於當年底規定,車身打造廠,亦應檢附「大客車底盤架裝車身施工規範自我查核表」、「大客車車身結構設計及打造施工圖說」〈包括「車體六視圖」、「底盤五視圖」、「骨架資料說明表」、「物件之重量、位置示意圖」及「照片」〉

看到没,还是没有约束力。

2008 年,终于修改了法律法规,台湾的所有客车需通过车测中心(也叫车安中心)的车身强度认证通过,才能合法上路。

不过你仔细研究一下车测中心的测试方法,你就知道有多么不靠谱了,摘一个车测中心自己的论文:

國內大客車車身結構強度法規實施之影響與效益

给大家摘录下片段:

  • 嗯,可以用『电脑静态挤压』,以及『电脑模拟整车翻覆』替代。

法规的想法挺好,可是你倒是用实车测试啊?电脑计算是什么鬼?电脑计算能算出来,作坊式生产出来的车身强度么。

  • 据说理由是节省成本,原因是基本同款拼装车只有 4、5 辆,你拿出来一台做实车测试成本,老板还干不干了。

于是,法律规定,就可以用电脑模拟的结果,替代实车测试。

有人说,有来源么?

看看台湾公路总局是怎么回答的:

http://blog.udn.com/yosehill1861/51290434

今天交通部承認,公路總局僅針對遊覽車車型安全審驗,僅以結構計算,並未以實車測試。鄭寶清表示,請公路總局不要只看紙上計算出來的數據,台灣要發展觀光業,主管單位應正視此問題,這是攸關人命的問題,請權責單位著手研究實車測驗。

公路總局局長趙興華表示,同一家工廠每個車型都要經過安全審驗,但只是結構計算,並未做實車測試。

这就是台湾大巴车的安全法规,这就是所有团客坐的游览车。

这是整个行业的悲哀。也是整个行业的耻辱。

三、老旧车没有退场机制,现行法规无法限制

前面我说了,2008 年是个门槛,在这之前都没有车身强度的法规测试,大家也可以回顾下这张表格,每万人死亡率:

大家可以看到,虽然死亡率还是很高,但是这项措施出台后,死亡率降低还是非常显著地

但是这里还有个问题,虽然法规出台了。可是大家知道,台湾的法律,是不追溯过往的。

这些有安全问题,车身强度不够的游览车还是能够合法上路,而且没有所谓的退场机制。

所以 2008 之前生产的大巴车,这个测试基本都没做。

今年是 2016 年,也就说车龄超过 8 年的,基本上都有这个安全隐患。

四、客车种类分类不健全,导致车辆安全存在问题

台湾的客车,一般分为甲乙丙丁四种类型,大部分游客的车型,都是甲乙类客车,具体分别的标准如下:

大客車之分類,依據「道路交通安全規則」分為甲、乙、丙、丁等 4 類(甲類大客車係指軸距逾 4 公尺之大客車,乙類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量逾 4.5 噸之大客車,丙類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量逾 3.5 噸而未逾 4.5 噸之大客車,丁類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量未逾 3.5 噸之大客車)

大家可以重点关注一下这个车型,乙类大客车,大家看一下他的限制。

    • 轴距未超过 4 米,车重在 4.5 吨之上。
  • 游览车还有一条法规要求:车身总重 17 吨以下。

大部分现在的游览车都是这种类型的车。

为什么?

因为台湾山区多、天气不好很容易出事故,为了限制车辆去往这些高危地区,所以会限制通行的车辆种类,大部分限制的都是甲类车型。

  • 旅游公司为了保证旅游大巴哪都能去,所以生产的拼装车,一般都会满足这个要求。

可能大部分人还没看明白这个规定的吊诡之处,我给大家解释解释。

  • 首先是轴距,这个车型只规定了轴距,未规定车长,旅游大巴又是台湾自己拼装的车,所以轴距一般都会在 3.98、3.99 米这个范围内浮动。
  • 另外,因为未规定车长,所以拼装车为了让车内空间更大,一般都会拉大车长,更有甚者,会自己切断底盘,焊接拉长。
    • 其次是车重。这是最吊诡,个人觉得最无法忍受的一点。因为限制车重总重在 17 吨以下,为了多拉客人,如果用粗的钢筋、强度高的护板,都会让车超重,安全等级高的欧洲车底盘,光底盘重就已经快超标了,如果用好的车身材料,车身肯定超重。
  • 所以为了让客车符合乙类大客车的标准,同时让总重小于 17 吨。这些厂家在小作坊里拼命的轻量化,用细的钢轨、用薄的材料,殊不知这种轻量化付出的是安全的代价。

其实大部分车辆的轻量化,是在满足车身安全的基础上做的,反观台湾的旅游大巴,为了满足车身总重的限制,拼命减轻车身重量。

这种法规的制定,完全不合理。

五、验车不规范,代验车服务至今存在

想必很多买车的人都有经验,为了让车辆检验通过,会找所谓的车虫去处理。台湾的旅游大巴,一样存在这种事情。

找得到渠道的,绝对会通过特殊渠道验车,看看台湾的新闻怎么说:

拼裝遊覽車鑽漏洞 交通部防堵

六、总结

  1. 陆客死亡多,是因为台湾旅游大巴死亡率高,所以导致经常使用旅游大巴的大陆游客死亡率高。
  2. 台湾旅游大巴死亡率,近 10 几年来,一直排名所有车型榜首
  3. 台湾旅游大巴绝大部分为拼装车,外购底盘加自制车身的作坊式,在生产设计和制造上均无法满足安全需要,更无法跟整车厂比较。
  4. 台湾旅游大巴安全类法规缺失,现有法规无约束力。
  5. 老旧车型没有退场机制,车龄限制远不符合当前安全需求
  6. 客车种类分类不合理,旅游业者改造的乙类大客车,远不能满足安全需求,甚至与规定背驰。
  7. 验车不规范现象,代理验车服务还是存在。

由此可见,陆客团队用的游览车,整个行业都是这情况,不出事情是佛祖保佑,出了事情只能怪旅游大巴自身安全不符合要求,谁都怪不了,更怪不了『陆客不会用安全锤』。

七、写在后面的话

看了我上面的内容,大家明白整个台湾游览车行业有多糟糕了吧?更重要的是,他们对公交车、城市客运之类的大巴,用的是另一套标准,所以基本不会有大的事情。

如果你要去台湾旅游,我只能给你以下建议

1. 不要报旅游团,能自由行就自由行,这样就不用乘坐这种大巴。

2. 如果非得跟团去呢,建议自行组团,指定车型,比如说那种整车进口,有品牌的大巴车。

3. 如果无法自行组团,指定大巴车,可以参考下面的步骤执行:

摘自台湾网站:

春天巴士

(1)檢查車子是否超重:假設空車重量為 14 公噸,座位有 40 個,依照法規每名乘客的重量定為 55 公斤,則乘客的總重量為 2.2 公噸,於是該車的總重量就等於 16.2 公噸。調閱該車的牌照申請書,如果在車輛總重欄內所填寫的數值(即該車原底盤的設計總重量)是 15 公噸,即表示該車在載滿乘客時的總重量會超重 1.2 公噸。如果所超重量在 10% 以內,個人認為尚無大礙,但若超重太多,千萬就別冒險租用了。

(2)確認行車穩定性:要求所欲租用的遊覽車到高速公路上去做實地測試,讓車子在超車之後立即回到原車道(相當於過 S 形的錐樁測試),如果此時出現搖頭擺尾現象,此車就千萬別去租用。倘若該公司尚有相同底盤、相同車體廠打造的同型遊覽車也要敬而遠之。此外,上路之後若是發現某輛車子特別搖晃,應該立即通知該遊覽車公司換車,以免造成遺憾而後悔莫及。平日在高速公路上若是看到這類搖頭擺尾的遊覽車時,也應記下該車的公司行號與車號,以作為日後租車的安全參考。

(3)確認底盤是否為「氣墊懸掛式」:一般而言,氣墊懸掛式的底盤才是高級遊覽車所應具備的條件,若再加上良好的車體結構,該車就是具有高度安全性的舒適遊覽車。反之,底盤為「鋼板懸掛式」的遊覽車,就算有良好的車體結構,其乘坐舒適度仍然比不上前者。由於有些掛羊頭賣狗肉的「鋼板懸掛式」車子,往往會在車身特意標榜「本車為歐洲原裝氣墊車」,因此在租用前應先行確認為妙。

(4)莫被亮麗外觀與豪華裝備所矇蔽:許多沒有能力提高車體結構水準的車體廠,往往只好在車身外觀與內部裝備上大下功夫,藉以吸引不知情的買主。事實上,亮麗的外觀絕對不等於安全的結構,租車時一定要有此正確的認知才是。

(5)盡量租用車身較矮的車子:雖然國外有 4.2 公尺高的大客車,但那僅限於低速的公共汽車,而非遊覽車。加上,國內大多的車體廠技術層次又普遍不高(蘋果日報就曾指出台灣有八成以上的遊覽車是所謂的「豆腐車」),所以盡量租用車身較矮的遊覽車比較安全,若能租到「超低地板」的最好。

為求提昇國內大客車的安全性,同時減少能源的消耗,政府應早日出面整合全省大客車車體廠,建立一個以整體結構為主的大客車製造廠(年產量約一千輛),以期徹底杜絕大客車不斷上演的大小事故。此外,政府的相關決策官員們,應該隨時留意國內外的新技術與新車種,在與企業主對話時,才能處於主導地位而不至於總是挨批,甚至因為不瞭解社會大眾的實際需求而造成對立。

以上就是我今天回答的所有内容。

在这里请所有读者,为 7 月 19 日死亡的所有陆客默哀。

没有人能怪到陆客,是台湾的游览车行业病了。

一个毕业陆生,写于 2016 年 7 月 20 日

@张珺 知友评论回应,万车死亡率客车本来就比其他车高,因为计算的是人数。我这里表示确实数据有点问题。 我在这里希望大家关注的是台湾游览车行业的现状。 这里感谢下这位知友的回应。