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「北京西站到了,乘客请扶稳坐好,您的车厢即将掉落」

图片:Public Domain

高速动车组能否将先到站的乘客安排在后面,每到一站就将最后的车厢脱掉,这样就永远不必中途停靠了?

名再道号直行,成事不说,遂事不谏,既往不咎。

多图杀猫,流量党速退~偶然看到这个问题,简单答一发,顺便普及一下机车分离和列车编组的概念和应用,或许看完这个回答,你就明白题主脑洞的可行性与弊端了。

答主的想法之所以没有得到实现,并不是因为技术上存在难度,而是因为整个过程的取舍和运行成本注定了无法应用于客运。如果把这种想法看成是一种可以用于加快列车运行作业效率的方式,那么在铁路系统上早就有了应用,不过不是在动车上,而是在货运作业上。

铁路的货运,并非如同大家想象的那么简单,像客运列车一样,装货发车到站卸货,再准备开始下一趟运输就搞定了。实际上,一趟货运列车可运载的货物种类往往达到了几种甚至十几种:

比如用敞车拉个煤啊石子啊沙子啊。

用棚车拉个原木石材钢筋啊。

用箱车拉个集装箱啊。

用罐车拉各种原油成品油天然气呀。

用平箱车拉个小轿车啊工程机械啊。

用保温车拉个雪糕啊家禽家畜小鲜肉啊。

还有我们部队换防演习拉个武器装备啥的。

小到快递包裹信件,大到装甲车导弹火箭,都可以用不同特性、不同标准的货物列车运载,只要用同一辆机车进行牵引,就算是组成了一趟货运列车,组合随意拆分简单,这原本是除铁道外任何一种交通工具都不具备的优点,却引发了一个很大的问题:

这么多东西,光卸车就够麻烦了,考虑到不同货物的卸载和作业方式都不同,有些玩意还有保密或者危险品的特性,统一进行作业实在效率太低,也容易出问题,那该怎么办呢?

这就出现了一个叫“编组站”的东西。

先上两张图让大家感受一下编组站的样子。

有没有很害怕?这还只是编组站的一个作业场,规模比较大的编组站拥有 4 到 6 个这样的作业场,日均办理货运列车车辆上万辆,可以说比大型客运枢纽站都不知道高到哪里去了。

那么编组站究竟是怎么解决卸车问题的呢?还是让我们看图说话——

图中编组站的线路分布形式十分清晰,基本上是呈一个耙子的形状,即由单条线路经道岔向多条道路延伸,由调车机车牵引货车车辆至各线停靠按需进行拆分作业,然后再把剩下的车辆拉回起点,开至其他线路,直至整列货运列车拆分完毕,机车进入机务段检修等待下次任务——简单说来,就是列车顺着“耙子杆”往“耙钉”上爬,把需要作业的车辆留在“耙钉”上,再返回“耙子杆”换到另外一个“耙钉”。可以说这样的构想完美解决了多种货物卸车方式不同的问题。

但新的问题也随之出现:一趟货运列车,往往要往返很多次才能完成作业,其他列车就只能在“耙子杆”上侯着当吃瓜群众,这样一来就大大降低了编组站的作业效率。

不过正是因为有题主这样脑洞大开的人,才圆满解决了这个问题,所有列车只需要往返一趟,就可以将各类车辆推送至每条线路,那么究竟是怎样做到的呢?

原理十分简单,就是在上图圈内单线分为多线的地方进行地势加高,形成一个小土坡,学名称为“驼峰”,其俯视图和平面图差不多是这个样子:

机车牵引(说推动或许更加合适)车辆在进场线上运动,慢慢爬上驼峰,然后一个十分古老而又传统的运动开始了:由作业人员快步追上列车,手动拆分各个车辆,这样前面的车辆依靠自身惯性会继续前进,直至顺着驼峰的坡滑下来,然后车站调度操控道岔不断进行变动,投送车辆到不同的作业线,这个过程专业术语叫“溜放”。溜放作业视频的链接在此,不明白的可以点开看看~

http://www.tudou.com/programs/view/UMgv6d1sq98/

别以为手动拆分各个车辆就需要很大的劲,其实只要提一下车勾勾舌上方的勾提销就能很轻松地将车辆分开,要讲明白这个过程还要普及车钩缓冲装置的构造,因为有点跑题所以在此不表。

总之这是个轻松又落后的运动~据说当年抗战的时候,就是因为铁道游击队搞明白了这个原理,搞掉了鬼子的很多货车,而当年又没有智能的压强监控器,几节车辆掉了前面机车里的小鬼子还啥都不知道,最后逼着小鬼子把车钩的地方全都保护起来,又造了特制的碉堡车,这才解决问题,可惜那时战争已经快结束了。

这项传统运动虽然简单,但是也有一定危险,请各位读者千万不要尝试,否则后果自负。

言归正传,为了使各车辆能够及时制动在作业线上,不至于与其他车辆冲撞或是冲出作业线,无论是在驼峰还是作业线上都会有相应的制动装置,当然这个时候会伴有超级刺耳的摩擦声。

如果对整个过程还有疑问,不妨看看这个视频,如果你对用指甲挠黑板的声音很敏感的话,最好不要带耳机,要不然会极其酸爽的~http://m.bilibili.com/video/av8367490.html

编组站解体货运列车作业就讲完了,那么完成作业后再次把各车辆组装起来,是工程量更大的一个逆向过程,需要调车机车把车辆牵引出场进行编组作业,因此题主脑洞的缺点也随之产生了:虽然方便了货物的卸车,但是对于重新编组,却又要耗费大量资源和时间。

当然对于货物列车和编组站来说,这并不算什么问题,毕竟为了进行下一次的运输作业,列车的解体和重新编组本就是一个必须的过程,但若是应用到客运上,就是另外一回事了。

正所谓上山容易下山难,首先,客运站没有编组站那样的空间,一趟列车的编组将阻碍其他列车的进站,这还是就枢纽客运站来说,若是站内的线路稍微短了些,可能连编组作业都无法完成。

其次,对于列车解体的制动声,看过视频的同志可能已经深有感触,你是想每次候车的时候都体验耳膜被撕裂的酸爽吗?

第三,乘客在购票时,往往无法正好坐满整节车厢,那么拉了几个人你是拆还是不拆?进行解体时强大的制动力肯定要求乘客坐稳扎好安全带(纳尼?火车还有安全带?),又不能把乘客赶到同一个车厢站在过道里。要知道为了让全国老百姓都买得起票,铁路的定价已经被政府一压再压,客运每年是大量亏损的,直到近几年才有所盈利,你这么一搞确定不会有人来你家查水表?

第四,列车在站停靠,往往不是只为了让乘客下车,上车怎么办?不考虑上车(让我们假设每个站都是始发站)也要考虑检修、补水(饮用、冷却、冲厕所)补沙(刹车用)和长交路的乘务班次交接吧,真指望一站到底了(关于长交路制度,可以参见我的文章中 423 事故的回答,里面有明确解释)?

最后一个很重要的原因,采用题主所说的方案进行上下车,将造成制度上的严重紊乱。每个铁路局和铁路公司都保有自己的车辆段和机务段,这些客运车辆都是统一运行和检修的,把单个车辆放在人家站里,且不说放不放得开,到时候需要编组发车了,一趟列车的十几节车厢全国十八个铁路局哪个局的都有,编组倒是小事(其实也不小),真正出了问题找谁去?

当然,我们科技的进步需要更多像题主这样的人,不然编组站和驼峰这样的天才点子,又是如何产生的呢?实际上,对于同一条客运专线上的高铁动车,已经在分班次、有选择地进行停靠了。譬如一天内在济南西到苏州北区间运行的不同班次的高铁,所停靠的站是不一样的。这种制度上的优化是一个长期的过程,已经是衡量多种因素所得到的最优解了,短时间内并不能通过技术来解决。

未来,依靠中国独步天下的重联技术(指不同机车联挂运行)和高速会车技术,同步运行两个以上班次的列车也是有可能做到的,等到那时,又会有哪些奇奇怪怪却又足以推动铁路发展的点子冒出来呢?

让我们拭目以待吧。

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