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陕西车祸死亡 36 人,看了看事故路段,发现有些问题

图片:视觉中国

怎么看待西汉高速秦岭隧道重大车祸,道路设计是否有问题?

匿名用户

陕西的项目也接触过。不过这几天赶着交图,简单说一下。

先说我的结论:这是一次特别重大的多方责任事故。牵涉到的司机、车辆所有单位,以及西汉高速建设、运营和设计单位,均有不同程度的责任。但司机操作不当是事故主要原因,交通安全设施设置不当是次要原因。就连乘客也不是完全没有责任——未系安全带。但是这次事故除司机外,可能不会追究到太多相关工程人员责任。

如果有耐心看,下面是展开。

1、西汉高速情况

西汉高速公路穿越秦岭主山脉,是国家高速公路网北京至昆明高速公路在陕西境内的重要一段,也是陕西省“三纵、四横、五辐射”高速公路主骨架规划的重要组成部分, 是陕西省一次性开工建设里程最长、建设投资最多、自然条件最艰苦、施工难度最大的一条山区高速公路项目,打通了陕西关中通往陕南和四川的大通道。北起绕城高速公路南段的河池寨立交,止于洋县金水 K1265+000 处,全长 163.75km。全线采用双向四车道,路基宽度为 26m(山区路段为 24.5m),桥梁 458 座(单幅),隧道 137 座(单洞)103458.8 延米,其中户洋段桥隧工程占线路总长的 66%,设计行车速度为 100km/h(山岭、重丘区为 60-80km/h)。
西汉高速公路分二期招标建设,分段建成通车。其中,西安至户县段于 2000 年 12 月开工建设,2002 年 12 月先期建成通车户县至洋县段于 2002 年 9 月陆续开工,2007 年 9 月建成通车,实现了全线通车目标。
西安至户县高速公路于 2000 年 12 月开工建设。该路起于西安绕城高速公路南段河池立交,止于户县涝峪口,全长 33 公里,路基宽 28 米,双向 4 车道,设计时速 120km/h,工程概算 8.2 亿元。全线建成特大桥和大桥 3 座,中小桥 10 座,沿途经长安区及户县 9 个乡镇,并设有户县立交、涝峪立交,与环山旅游一级公路相连。2002 年 12 月 10 日建成通车;2004 年 1 月 18 日正式收费;2007 年 1 月 30 日,根据省交通厅统一安排,西户高速公路运营管理权由西安市交通局正式移交给陕西省高速集团。
户洋段高速公路由陕西西汉高速公路有限责任公司建设,建设工期 5 年。2002 年 9 月,西汉高速公路秦岭隧道群等控制性工程试验段先期开工建设;2004 年 12 月 27 日,秦岭 I 号隧道比原计划工期提前 5 个月实现贯通;后因设计线路与南水北调“引汉济渭”工程线路在三河口水库段交叉,省政府决定改路保水,2005 年 5 月 1 日,三河口改线段和涝峪口段开工,西汉高速公路全线开工。2005 年 7 月 24 日,良心特长隧道顺利贯通;2006 年 3 月 29 日,朱家垭特长隧道全线贯通;2006 年 8 月 11 日,由中国路桥集团西安实业发展有限公司承建的 XH-34 标香炉石隧道全线贯通;2007 年 1 月 22 日,黑虎垭汶水河特大桥全桥合龙;2007 年 5 月 15 日,西汉高速最后一个控制性工程郭家山隧道拉开了全面会战的帷幕;2007 年 9 月 9、10 日,西汉高速公路咽喉工程郭家山隧道左右洞相继贯通;2007 年 9 月 30 日,户县至洋县段建设通车,实现跨越秦岭、连接巴蜀的西汉高速公路全线通车。至此,千年蜀道难的历史彻底终结,也将打破长期制约汉中经济发展的“瓶颈”,对加快全省经济社会协调发展,充分发挥陕、川、渝等西部省区的整体资源优势,促进京昆高速沿线区域经济大发展,都具有十分重要的意义。
以上引自《西汉高速公路建设历程》

秦岭 1 号隧道位于西汉高速户洋段,于 2002 年下半年开工,至 2004 年底贯通(注意,贯通只是洞通,不是完工)。该段高速属于较早建设的山岭重丘区高速公路,桥隧比较高,技术指标较低。

类似于图中这种线路弯曲,桥隧相连,是山区高速的常态。

这次事故位置(图钉处)如上图,在秦岭 I 号隧道大桩号侧,紧靠秦岭服务区

服务区全貌见上图

秦岭服务区位于京昆高速公路国高网 G5 陕西境西汉段 K1165+000 处,地处秦岭山脉,海拔 1600 多米,是西汉高速西安至汉中方向的第一个服务区,也是全省海拔最高的服务区。
……
服务区总占地面积 148.8 亩,分东西两区,现有员工 175 人,经营项目有:加油、汽修、餐饮、购物、住宿、加水等,共有大小停车位 139 个。

下面是我们需要注意到的最后一项信息,属于公路技术范畴:

该服务区位于沿线极为难得的一处山间平地(一般高速服务区间距按规定不能超过 50-60 公里),左右不对称布置,西侧面积较大,东侧较小。服务区前后以桥梁与秦岭 I、II 号隧道相接。服务区两侧各设有一条加速车道(离开)和一条减速车道(进入)与高速主线衔接。利用奥维测量,服务区往西安方向的加速车道长度约为 182m,在平面和车道构成上,未见过渡段,仅在车道标线示出过度,在隧道端墙设置警告牌。

2、事故情况

3、原因分析

a.驾驶员疲劳驾驶,乘客未系安全带。隧道洞门有警告标志牌,可反光,当晚通视情况良好。正常情况下,驾驶员从服务区驶入主线加速车道后,在开灯的情况下,即可看见标志牌。但仍然发生了事故,只能说明:要么车辆超速,反应时间不足;要么司机注意力不集中,没有对警告标志牌作出及时反应。我个人认为这两种情况可能同时存在。安全带的问题是老生常谈,就不罗嗦了。

b.路线设计指标问题。《公路立体交叉细则》规定如下:

可见秦岭服务区出口匝道长度满足现行规范要求。考虑到场地条件,应该说比较难得。

但是我国现行规范体系下,互通、服务设施的匝道指标相对于欧美标准是偏低的。对于很多高速服务区出口(加速)车道长度不足的问题,很多大车司机应该有所体会。

c.交通安全设置设计问题。我们需要再看一下这张马赛克,

服务区出口(加速)匝道在洞门前结束,车道标线汇入主线行车道,此处没有问题。

硬路肩随车道变化进入隧道,此处没有问题。

桥梁护栏直线衔接洞门端墙,实际上这样的情况是不应该出现的。规范规定如下:

显然从安全角度考虑,这里应该设置过渡护栏,桥梁护栏无法充分保证意外情况下的人车安全。

而从事故照片看,路面标线磨损严重,反光指标可能不满足要求。

4、后果和教训

所有的特大事故都是一系列的不小心和环环相扣的意外导致的。

如果司机不疲劳驾驶,车辆不会出事;如果所有司乘人员都系了安全带,不会死这么多人。

如果洞门设置了弧形过度的混凝土护栏,即便司机失能,车辆最多可能出现擦碰翻滚,有很大可能及时停止,不会直直的装上洞门端墙。

如果运营期间及时发现安全隐患,及时纠正,这次事故至少会是另外一种可能。

但是这些如果也只是如果而已。

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