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- 我坐地铁,怎么还没你在上面到得快? - 因为这是日本呀

图片:《名侦探柯南》

为什么日本的地上铁路比地铁发达?

yang leonier,别邀请我回答,邀请一个拉黑一个。

因为日本的大都市有了通勤铁路体系,才能够变得寸土寸金,而不是反过来的。以东京为例,JR 的总武线、中央线、东海道本线、东北本线和山手线都是明治时期就开始建设,到侵华战争爆发前的昭和初期就连成网络具备了近距离通勤运转能力。多数私铁最初也是那个时期建设的。而战后由于城市人口迅速扩张,这些原来都是客货混营的铁路都在通勤区间实现了四线化,完全实现了客货分开,而进入昭和末期之后随着高速铁路新干线逐渐成网、私家车的普及,JR(当时的日本国铁)既有线不必继续为长途客运保留大量运力,才有了今天其强大的通勤运力和独特的运营模式。

在都市圈,基本上城镇都是以车站为中心开始建设的。

中国的通勤铁路其实也是有过的,像抚顺电铁之类战前就有的东西很多。然而,中国并没有出现过以铁路车站为中心进行城建的传统,甚至在改革开放之前,由于经济落后、人口流动严重受限制,原有的城市都很少真正向外扩张,铁路建设的主要目的都是为了货物运输和战备目的,当时的铁道部连长途客运运力都极度不足,当然根本就没有考虑过通勤运营的需求,只在部分地区有过一些主要方便铁路职工通勤、同时也小规模对外运营的通勤列车,俗称“小票车”。改革开放之后,客运运力不足的现象越来越严重,但国家可能从美国铁路的衰落上吸取了经验,将更多的资金用于成本更低的公路和高速公路建设,铁道部仍然缺乏资金来强化客运运能,在春运时期甚至需要将铁皮棚车稍加改造来运营“棚代客”客车,更加无法考虑什么既有线的通勤化改造之类的问题。国内改造成四线铁路的既有线非常少,广铁抢钱局把广九线广深段改造成四线主要是为了在开行城际列车的条件下大幅提升货运运力,也没有想过搞什么小站通勤。进入刘志军时代以来,80 年代提出构想、90 年代不断搁浅的高速铁路计划突飞猛进,客运专线一条条建起来,大有实现客货分开之势,然而,由于中国经济发展不平衡、国土面积庞大,既有线长距离通勤的高需求将持续很长一段时间,包含货运在内的运力余量也随着经济的爆炸性发展而捉襟见肘,根本没有余地对既有线进行通勤化改造;为了方便管理、减少成本,进入 2010 年代后原有的“小票车”也几乎全部停运。

国铁无法把城市中的既有线通勤化,那么地方又是怎么样的呢?国内的地方轨道交通企业都是由地方政府控股的,在铁路建设上都要考虑对地面土地利用率的影响。在城市建成区新建地面线路(不管是地面还是高架)需要的征地成本过高,而且不管怎么样都会对城市建成区进行强制分割。就算在东京圈,昭和后期高度经济成长期之后通过城市建成区的非“地下铁”线路(如总武快速线、临海线、TX 线等线路),甚至像武藏野线这样兼顾客运机能(通勤客车至少要 10 分钟一班,大多数车站都一直有货列正线通过)的新建客货混运线都有大量的地下区间存在。

你可以想象一下,现在国内修建轨道交通都要把地下挖开,一个个工地占用地面土地和道路;要是修成了地面线路和高架,这些占用的地盘就变成了永久占用,这会对城市建成区造成严重的影响。东京圈曾经到处都是平交道口,在高度经济成长期之后,市区原先的老线不少实现了高架化而废止了平交道口,但是仍然可以看出东京圈的建成区被这些历史近百年的老线分割的痕迹,这也成为其城市规划“摊大饼”平面扩张形成巨大都市圈的一个原因。

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