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假设现在突然地震,正行驶着的高铁、火车会出轨吗?

图片:Public Domain

地震会让 300 公里时速的高速列车出轨吗?

忙里偷闲的杨,朝菌不知晦朔,蟪蛄不知春秋。哀吾生之须臾,羡长江之无穷。

遗憾的是,地震的确会造成火车出轨。

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出轨这个词有点……还是说脱轨吧。顾名思义,就是列车轮毂从轨道上脱离。造成脱轨的因素很多,如冲撞物体、碾压障碍、违规驾驶、轨道损伤、机械故障、路基沉降、几何尺寸严重超限等等。

地震时,抛开滑坡、地裂之类的直接破坏。对列车的影响最直观的是剧烈的晃动。正常的行车状态下,晃动到了一定程度就可能导致列车脱轨。这种晃动,一般称之为晃车。

晃车是指列车在线路上运行时由于线路连续周期性不平顺生产的受迫振动引起的车体晃动。说简单点就是因为轨道线路不平顺,车辆行驶在上面重心来回改变。如果这种不平顺是复合的,且车速较高,甚至会导致列车做蛇形运动,晃车剧烈。

造成晃车的原因是综合性的,如轨道几何尺寸(轨距、水平、方向……)、线路基础(路基沉降、溜滩……)、轨道零件工况(扣件松动、断裂……)、机车轮对工况(轮毂、转向架出现问题)等等,这里就不展开说了。

那么晃车到什么程度会导致脱轨呢?为了准确检测晃车数据和线路动态变化,目前主要的方式是采用专门的轨检车或在机车上安装车载式晃车仪。其主要原理就是通过检测机车车体振动加速度大小来评价线路质量状态的好坏,影响车体振动的因素有垂直加速度和水平加速度。

(1)垂直加速度值的产生
垂直加速度一般由线路纵向高低形成,与线路的三角坑和水平有关,容易出现的地点是桥台、道口、涵体前后、道岔尖轨部分及道岔与道岔之间的渡线。
(2)水平加速度值的产生
水平加速度值一般由曲线、道岔区连续小方向、钢轨硬弯及轨距变化率不良造成。如钢轨直线区段交替不均匀磨耗,水平和轨向的逆向位复合不平顺,曲线超高设置与既时速度不匹配(如欠超高、过超高),线路扣件松动、轨枕失效、翻浆冒泥、列车轮对与钢轨作业边侧面冲击而形成。

轨检车的知识有很多。不严谨的归纳一下,就是轨检车评定的项目,按照偏差等级分为 I 级、II 级、III 级、IV 级。I 级、II 级影响的是舒适度,III 级则可能影响行车安全,IV 级需要采取紧急补修或限速了。那么 III 级偏差导致的晃车到什么程度呢?依我以前添乘用晃车仪检测时的自身感觉来说,还没公交急刹的感觉大,不在车头仔细感觉几乎体验不出来。

不过,因为轨道设备的原因直接导致的晃车,和地震晃动间接导致的晃车不能等同。况且在铁路调度指挥中心,控制台屏幕上除了实时显示着各种运行参数,还显示着动车组经过区域的风速、降雨量、是否地震等数据。首先如果列车出现异常,或风速、降雨,或地震报警,动车组能自动采取限速或停车措施。

从 2013 年 10 月至今,地震预警技术在我国高速铁路的福厦线、成灌线、大西线等线路上进行试验与测试,并已进行了多次现场模拟试验和天然地震验证试验、在大西高铁实施了示范线工程,目前中国地震局工程力学研究所正在申请高速铁路系统试验国家工程实验室的地震预警系统验收测试,完成之后将在全国范围内试点推广。

相比地震时短暂的晃动对车辆本身的影响,地震对铁路轨道、桥路、隧道、信号、接触网等设备造成损坏对行车安全的影响更大。遭遇地震后,行调会立即封锁区间,扣发所有列车,待铁路各专业工作人员确认设备无损坏,具备行车条件的时候才会放行。

9 月 30 日的 5.4 级地震,对于经历了“5.12”的大部分四川人们来说,无非是一大波调侃的朋友圈而已。而我的微信里是这样(多图预警):

事实上,14:14 分地震,14:21 已经在接调度通知后,电联 8 个工区,布置了检查范围。14:32 已经分好组,上报了计划,全体出动了。

解释一下,那条专用线长期有人顺着走到连接的正线,曾经一个月碾死 3 个,必须严厉禁止在铁路上行走。

工务、电务、供电、工程局各专业都抓紧时间检查设备。到一个车站签一次字,每一个区间都覆盖到。

所以,放宽心吧。铁路部门能做的,会做的,做好的,绝对比大家想象的多。

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