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又要等红绿灯速度又不快,为什么有轨电车还没被淘汰?

图片:JIAXUE GONG / 知乎

有轨电车到底有什么存在的意义?

JIAXUE GONG,相机尼康,索尼A口FE口/赛车(对民用车基本无感)/机械设备/电子产品,无立场

现代有轨电车是介于火车(包括地铁)和公交车之间的产物,用英文来写可能更加清楚一点,就是 TRAIN-TRAM-BUS 的三级公交路网。作为一种夹在中间的产物,可以利用和合并 Train 和 Bus 的优点,只要设计规划正确,和 Train 还有 Bus 是配合关系而不是竞争替代关系。

对有轨电车有正确的理解是非常关键的,不妨从历史开始。

有轨电车的英文是 tram,但是 tram 不仅仅是有轨电车,tram 可以说是一个因为一定原因被废物利用的词汇,这个就和历史有关。

有人说 tram 是德国人发明的,但是目前查到的资料显示最早的 tram 是在 1804 年批准,于 1807 年在南威尔士建立。熟悉工业历史的人就会发现这个历史远早于汽车,更不用说汽车被应用于公共交通的时代了。

当然介于蒸汽机太大太重太吵还要带水带煤,所以最早的 tram 是马拉的,如下图:

从上图可以看出,那个时代 tram 即 bus,因为那时候根本没有 bus。

这时候就有人会问了:为何不用马车?

因为铁轨铁轮之间的滚动阻力比马车小,数量不变的马可以拉更加多的人达到了私车变公交的目的。而且对于那个时代的路面,相对来说铁轨颠簸可以少一些。

很多人都知道汽车是 1886 年发明的,那时 tram 已经运行了将近 80 年了,然而仅仅发明汽车是不够的。生活在现代的人会感觉电动汽车是新兴产物,然而事实是直到汽车诞生之后的几十年,关于动力系统的竞争就没有停过,使用内燃机的汽车在汽车发明的初期仅仅是一个方案而已,电动,蒸汽,乃至煤气都是当时的选择而且都有有模有样的产品出现,直到后来内燃机发展速度终于超过了电动和蒸汽机还有其他奇怪的想法,才得以一统天下。当然这里就不展开讲了。

之所以要提到那个时候的汽车发展,正是因为在那个时代,电比燃油好用。随着西方国家生活水平的提高,在城市里面的人们已经开始排斥畜力,而且从运营角度来讲,畜力毕竟是畜力,是要吃饭休息还要拉 X 的...

经过试用煤气等原料失败后,tram 的电气时代来临了,实际上并没有什么大的改进,就是不依靠马拉,然后在车底下加上电动机在顶上加上受电弓而已,成本低廉结构简单,这个优点延续至今。

动力改变了,作为 bus 的作用却没有改变,因为在刚开始那个时代依旧没有 bus(初期没有后期有了)。第一条的电气化 tram 是 1881 年,由西门子在德国建造(所以说德国人发明了有轨车而 tram 是德国人发明的这个可能是误传)。终于 tram 可以被翻译成有轨电车...

之后 bus 出现了,不过 tram 在许多方面依旧有优势,与 bus 分庭抗礼了几十年。前面有提到,tram 成本低廉结构简单,很多 tram 只有一个转向架 4 个轮子上面顶一个车身就能跑得很不错,这么简单的结构使得 tram 的寿命可以达到 bus 无法达到的水平,30 年 40 年是没有什么问题的,即使到 60 年代老式 tram 的末年,大量二战乃至一战的 tram 依旧在保持运营。

这种形式的 tram 在 50 年代 60 年代开始大量消亡,原因之一是 bus 的运营质量,成本可以全方位赶超电车。之二是私家车时代来临,那个时代的人们心中想的不仅仅是 tram 的消亡,未来城市公共交通同样也会消亡,人人都有车可以轻松点对点,谁还会坐城市交通?

当然原因之二可以说是被打脸了,70 年代石油危机给了他们狠狠一个耳光,人人有车努力下的确可以做到,人人开车?未必。

不过无论如何老式的 tram 是大量灭绝了。

现代有轨电车

对于我个人的感受而言,在深入观察了解过 tram 的历史的过程中,我心里隐约感觉到实际上现代有轨电车的发源地或许是在苏联。在 60 年代老式 tram 大量灭绝的时候,苏联却已经在建设或者建成了以 tram 为基础的城市快速交通系统,而传统西方国家展开类似应用则要到 8090 年代。

苏联对于重联有着特别的热爱,不仅有轨电车在想着重联,无轨电车也在搞重联,当然后者注定是比较坑的。

对于现代有轨电车的追根溯源并没有什么定论,原因就在于 tram 这个东西,就像前面提到的,变化形态特别多,我记得曾经在之前的回答中说到为什么我对 tram 这么感兴趣:知乎用户:从规划、车速、造价、运营等方面来说,有轨电车(轻轨)有哪些可以调整与改进的地方?

有轨电车的发展与地铁不同,怎么发展,发展成什么样取决于这个城市的规划,地形,历史,既有交通等等等等,现如今新型有轨电车系统(基本区别特征就是单层多节)尤其如此,都是依靠城市原有基础设计建设的。

现代有轨电车到底是哪里先冒出来的,很难真正下定义,即使是保留了老有轨电车的墨尔本,也不是强行保留,而是在几十年间不断改进。

墨尔本相继引进了 CDE 三个 class 的现代电车并调整了相应线路,图为 E-Class(庞巴迪 Flexity)来自网络。

国 Blackpool 同样也是一个将老 Tram 保留下来的城市,也引进了现代有轨电车,巧合的是也是庞巴迪 Flexity,现代电车替代了老款跑日常路线,但是老款依旧会在周末出没,运营 Heritage Tram,图片来自网络。

那么在现代有轨电车到底有什么存在的意义?

现代 Tram 的精髓在于在交通不繁忙的路段与车辆共用道路,而在容易堵车的路段有专有路权,人家堵着它可以一下子开过去,达到一种类似开挂的效果。而且 Tram 的运量更大。

那么就有人问了,我划公交专用道不行么?答案是可以,但是依旧不能完全获得 tram 的好处。首先,前面提到过有轨电车架构简单成本低廉的优点延续至今,现代有轨电车看上去挺复杂的,但是寿命依旧可以达到起码 30 年,保养周期是 10 年左右,日常维护主要是检测各部件有没有非正常磨损等,除了检查成本其余硬件成本几乎是 0。而如今的公交车成本大家也都知道,便宜几十万,贵则达到几百万,寿命却根本撑不到 10 年,某些地方 5 年都够呛。当然从严谨角度,光看车的价格是不正确的,不过铁轨和电网的建设也是一次性投资,不要忘了要是无轨电车还是有电网的呢...另外有轨电车的铁轨只是铁轨而已,并没有什么其他设施了。

另外因为有轨,所以可以做得很长,现代有轨电车长度大约是 35m 左右,远比传统 18 米无轨电车长,这时候熟悉公交系统的人会搬出超长无轨电车来反驳,有趣的是它们名字叫做 trambus。

然而原因同上,因为 trambus 抛弃了 tram 结构简单寿命长的优点,而且驾驶员还要在工作中不断克服超长车身带来的麻烦,即使是上海的 BRT 刚开始运营的时候也因为司机不熟悉车辆而让效果打折扣,不知道现在如何了。所以说 trambus 是一种将 bus 的毛病带到 tram 上面的产物,并不是很成熟。前面提到 BRT 因为种种原因效果打折扣,然而正确运营的 Tram 是不应该打折扣的,理论运营速度就是日常运营速度,相比 BRT,Tram 的干扰因素就少很多。

那么在超级理想的情况下,我的车超长,我专门给它画了公交车道,而且我不差钱,驾驶员也按要求来,Tram 还有优势么?

这个问题已经很抬扛了,不过答案是依旧有优势。因为很多情况下铺铁轨真的不比修路贵,比如

可以过公园

可以过商圈的喷泉

走既有铁路用既有火车站

没路且不适合修路的地方照样可以走 Tram。

一件事情自由度越大,就越考验使用者的智慧,有轨电车也是如此。一条正确规划的有轨电车线路应当可以带着不小的运量穿进城市小巷,在拥堵路段淡定超越车流,在郊区则可以加速并稳定在上百公里时速缩短 A2B 的时间。即能有公交车站的密度,也能有火车线路的速度,同时又保证了一定的运量,并且在可能阻碍行人车流的地方合理规避,而又有不高的成本。是一项充满智慧的长期投资。

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