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作为一名普通的铁路旅客,这些对火车的误解需要认识到

图片:《天下无贼》

对铁路旅客列车常见的一些误解总结与评析

追忆那荒废的岁月,铁路测速狂魔,行车轨迹进路分析师;最反感分不清车路的铁路痴

自上世纪 90 年代以来,随着六次铁路大提速和高速客运专线的全面铺开,以及相关的技术进步,我国铁路旅客列车在稳定性、速度、舒适度上都有了很大进步,从普客列车 100~120km/h 的最高时速,到复兴号、和谐号动车组 300km/h 以上的运营速度,400km/h 甚至 500km/h 以上的实验速度;从普客列车较粗糙的内饰,勉强能坐的硬座,到复兴号、和谐号动车组精致的灯光装饰、可调靠背的软式座椅(大地铁除外)。铁路现已成为大部分中国旅客或多或少都会接触到的,甚至非常重要的一种旅行方式,有时也会成为茶语饭后的话题。因此笔者结合自己的一些经历和旁听到过的一些谈话,对铁路旅客列车营运方式上可能引起的误会作了一些总结和分析。

1、慢车停站多,快车停站少。

这句话的意思实际上是等级高速度快的列车比等级低速度慢的列车停站要少,比如 G 字头列车比 D 字头列车停站少,D 字头列车比 Z 字头列车停站少,Z 字头列车比 T 字头列吃肉停站少,T 字头列车比 K 字头列车停站少,K 字头列车比纯数字旅客列车停站少。

笔者也确实经常听到类似的“理论”,小时候坐火车父母也是这么跟我们讲的,包括身边的人也常常会发表“‘动车’比‘高铁’停站多”这样的经验。

但这种经验结论真的正确吗?停站频率真的仅仅与字母等级有关吗?

经验未必是可靠的,凭表象得出的结论往往是经不起推敲的,对于这种经验结论我们必须放回到铁路的运营情境中重新审视。

首先我们要了解字母等级代表的含义是什么,我国铁路旅客列车字母等级是用来表示列车在全程中可以达到的最高运营速度,由此分为普客(纯数字,120km/h 以下)、快速(120km/h)、特快(140km/h)、直达特快(160km/h)、普通动车组(160~250km/h)、高速动车组(250km/h 以上)六个基本等级,其中高速动车组的最高时速没有明确限制,但至少在 260km/h 以上,而决定这些列车实际最高速度的有两个因素:列车构造速度、经由线路设计时速或列控限速。

我国铁路目前普遍存在的混跑方式通常是 K/T/Z 字头列车在 160km/h 以下既有线混跑(动车组因在既有线限速 160 视为 Z),G/D 字头列车在 250km/h 以上铁路混跑(分为同速、异速两种),前两种情况常见于四纵四横高速铁路和已经将动车分离出去的提速既有干线上,另外有 K/T/Z/D/G 字头列车同时在 200km/h 运营时速铁路或客专上混跑(如兰渝、霸徐、秦沈、石太等),此种情况多在新建快速铁路,较为少见。

而我们常常看到的“快少慢多”现象常常发生在异速混跑的铁路上,如 160km/h 既有线与 300km/h 以上的高速铁路以及机动混跑的 200km/h 运营铁路上。这种现象产生的原因是当同一段铁路上车流密集运输繁忙时,由于运营速度较快的列车单位时间通过路程比较低时速列车长,与前面的慢车距离会不断缩短,而如果继续保持这种状态,快车就不得不减速运行以防追尾,这样不利于快车速度的发挥,因此为了保证快车的旅速,慢车必须在沿线车站侧线待避,让快车先通过以保证达速正点。列车的运行图事先考虑到这个问题,常常会在车流密度较大的路段和时间段加大慢车的停站密度,等于提前为慢车安排好待避的时间和地点,留好足够的冗余,由此减小速度差对运营带来的影响,保证快车能够达速正点。

但是,要注意到上述推论的前提:异速混跑,车流密度大的路段和时间段。

也就是说,当上述两个条件其中一个不满足时,这种推断还成立吗?

(1)同速混跑、车流密度大

同速混跑时,所有旅客列车的差异只停留在字头上了,也不存在“快车”“慢车”之分了,这时一列车停站多停站少完全取决于运营者采取的模式了,他可以让所有列车站站停,像地铁一样运营,可以采取差异化同密度停站,也可以插入一些大站车,采用大站 + 站站的综合模式。

最典型的就是宁蓉线了,特别是南京南到汉口段,该段目前按 250km/h 最高时速运营,全部运行动车组。

由于该段一天的班次太多,笔者按运行时长降序排列,取快、中、慢三个层次截图显示。

虽然总体来说该段旅速最快的以 G 字头列车居多,但是大家也要注意到运行时长前几名也有 D 字头列车,也有两班 G 字头列车位居榜末,这说明在同速混跑情况下 G/D 字头的停站本质上取决于运营者对这班车的定位,并不受本身字母等级的影响,比如 G1729 虽然是四位数车次,看似比三位数 G 字头低一等,但动局对其定位就是大站车,其停站设置、优先度就是比其他 G 字头更高,相比之下,位居榜末的 G583 看似等级路权更高一点,而运营者对他的定位是站站乐大公交,作为服务沿线车站的末班车存在,因此该车反而每一站都停。

同理,D 字头列车也是一样,在其内部也会有定位上的差异,比如 D953、D957 就是沪蓉、沪渝大站车,只停省会和节点城市,而其他车是服务沿线的错站停模式列车。由于 D953 定位比 G577 高,尽管 G577 比 D953 提前到合肥南,却必须停靠 19 分钟等 D953 次先通过才能开车。

显然,这时的“快车”“慢车”是人为造成的了,而且这种“快”“慢”与字母等级根本没有直接联系。

甬台温铁路、温福铁路、西成客专等也是同样的原理。

(2)异速混跑,车流密度小

这样就更简单了,当一条铁路上车流稀疏到前车快到终到站,后者才刚刚出发,这时我还有必要考虑到慢车待避的问题吗?因为车流密度太小,后车与前车距离大到无法实现超越,慢车的待避也就没必要考虑了,这时他的设站密度又变成人为决定的了。最极端的例子就是 D308/5、D306/7。

D308/5 基本上可以视为徐兰高速线上行方向的末班车,它完全不需要考虑待避后面达速 300km/h 运行的 G 字头,那它的停站密度是根据什么设定的呢?

(1)作为郑西高铁的末班车,服务郑西高铁沿线的旅客,因此在郑西高铁沿线的设站密度比较大,就是方便晚上从西安返回渭南、华山、三门峡、洛阳、郑州的旅客,其二等座车主要是服务这些旅客的。从停站时间可以看出来,都是正常的 2 分钟,没有因为待避造成的奇葩超长时间。

(2)必须在天窗期前后经铜山联络线离开徐兰高速线,经陇海线进入徐州站转京沪线。因此为了压缩运行时间,列车在郑州东至徐州区间没有停任何站,只是一路狂奔,而这时时间太晚,即使在郑徐高铁沿线办客,也不会有太多的客流。

而即使两个条件都满足,“慢车停站多,快车停站少”也不是完全吻合的,比如京沪高铁上的 D3090。

该车在京沪高铁并不是站站停,只停了三站,甚至比一些跨局 G 都要少,但是大家可以看到该车在苏州北站、无锡东站停靠时间都很长,而无锡东站到南京南站就没有停站,这说明该车在这两站已经将后面紧跟的车流都待避掉了,之后的车流追的不是那么紧,所以无锡东站至南京南站才得以不停站直达。这说明慢车未必要非常高的停站率,只要停站足够让他实现待避就可以。相比之下,在差速运营中,运营者对列车班次的定位影响却更加明显。

如动局的管内车常常是作为城际通勤,服务沿线短途旅客的,因此即使是可以在京沪高铁达速 300km/h 运行的 G 字头,其停站密度也通常很高,如 G7175、G7589。

这些列车在京沪高铁路段的停站达到了 10 站,这已经比很多非标杆京沪本线 G 字头高了(非标杆京沪本线通常全程在 12 站左右,少数才达到 15 站)。

而离开客运专线系统,在既有线系统上,这样的结论也未必是成立的。如既有京沪线上海至天津段。

先告诉大家结论,这几班车中停站最少的并不是两班 Z 字头,而是 T110 次,因为该车为京沪特快,定位比其他车更高。而 1228、1462 的停站比其他 K 字头多,并不是因为差速混跑的原因 ,最高速度和 K 字头一样是 120km/h,而是被人为定位为站站乐的慢车,从而增加停站,同时给快车让路。同区间还有几班更快的是 D322 次、D314 次、D312 次,由于筛选功能未列于其中,他们的停站是最少的(只有苏州、南京)而速度也是 160km/h 跟直特一样,这也是运营者的定位导致的。

而看既有京广线北京西至郑州区间,这些车中,除了 Z 字头停站极少只停省会城市高位领先外,其他 K/T 字头都会或多或少停地级市车站,而其中也是存在很大差异的。

像 K267 如果不看旅行时间俨然一个小标杆。

同样的还有 K401。

而 T49 的停站情况却逊色一些。

说明即使 K/T/Z 字头内部,同级不同列车也会因为路段、所处时间和定位的差异,停站频率表现出明显的两极分化,而 25G 担当的纯数字实则可以视为人为定位的“慢车”。

而在重庆北至汉口区间出现了第三种更复杂的混跑情况,即 K/Z/D/G 字头在 200km/h 快速铁路上的混跑,160km/h 的宜万铁路忽略不计。理论上说,D/G 字头作为动车组等级高于普通旅客列车,而且在渝利铁路和汉宜铁路上与 Z/K 字头呈现 200/160/120 的异速混跑局面,而事实上是这个区间 Z 字头常常只停恩施、宜昌东等站,同时存在着几乎把沿途所有车站都停了一遍的 G、D 字头列车。

而原因也是显而易见的,该区间的 Z 字头是服务长途旅客的,特别是重庆、恩施、宜昌的旅客,而 160~200km/h 运行的 G/D 字头的动车组列车是作为城际列车使用的,定位而不是速度差异(快慢车)造就了两站停站的区别。

可见,尽管停站也是铁路调度解决异速混跑的一种手段,但是最根本上决定停站频率的,是运营者对这班列车服务对象和功能的定位。

2、旅客列车的票价是如何制订的?

在上海虹桥乘坐沪宁城际动车时听到旁人的聊天,有人问“高铁”的票价是怎么定的,另一个人说“高铁应该是按时间算的嘛,一分钟一块钱嘛”。笔者听到这段谈话忍俊不禁,暗想那铁总就不要开京沪标杆车了,沪宁城际全部都开站站乐把所有幽灵站都停一遍,那铁总不是要乐死了。

不过从这段话听得出,大部分旅客对铁路旅客列车对票价的制定方法还不甚熟悉,特别对于客专动车组票价的认识也只停留在“高铁”比“动车”贵的水平,对于为什么会这样一无所知。因此,有必要讲一讲客运专线动车组票价的制定规则。

我国动车组列车同普通旅客列车一样,以运行里程为基本定价参数,系数取决于经由路段。在 250km/h 设计时速路段,G/D 字头动车组同速运行,均使用同一套 250km/h 的计价方式。而在 260km/h 以上设计时速路段及配套的联络线路段,采用 250km/h 以下,250km/h 以上两套计价方式,速度在 250km/h 及以下的 D 字头列车采用前者(0.3~0.37 元 / 公里),速度可以超过 250km/h 的 G 字头列车采用后者(0.46 元 / 公里)。而购买的区间超过一定里程会给予 8~9 折的优惠。由此可以看出,为什么设计时速 300km/h 以上的同一区间,D 字头列车会比 G 字头列车便宜。

既然 G 字头列车在同一区段的旅速常常与 D 字头列车形不成多大优势,票价却远高于 D 字头呢?事实是并不是 G 字头太贵了,而是 D 字头太便宜了。

在 2007 年六提到 2011 年某事故这段时间,D 字头列车普遍运行在提速既有线上与普通旅客列车混跑按 200km/h 运行,仅有秦沈客运专线、合宁线、合武客专等少数线路是可以达速 250km/h 的新建线路。由于既有线本身已经非常繁忙,而且线位先天不足限速点多,动车组的旅速相比 Z 字头列车并没有太明显提高,在当时既有线普通旅客列车票价普遍极低的条件下,贸然将 D 字头列车票价提的太高显然会引起民众的不满,并流失相当一部分客流,因此 200km/h 既有线动车组的票价标准仅仅是在普客列车的标准上稍微提了一点,200km/h 既有线动车组二等座仅按 0.22 元 / 公里定价,250km/h 客运专线也只是按 0.25~0.29 元 / 公里定价。

相比之下,350km/h 客运专线是完全新修的可以持续达速的高标准高速铁路,在上面按照 350km/h 运行的动车组与既有线旅客列车相比时间明显缩短,服务质量提高了,同时又要逐渐收回成本,按 0.46 元 / 公里的较高标准理所应当,但是在上面混跑的 250km/h 动车组却仍然沿用了 250km/h 的标准,之后又发生了降速,G 字头列车的旅速被拉低,由此给了旅客那样的感觉。

而在这里笔者却要告诉大家一个不幸的消息,随着 D 字头列车基本分离出既有线干线在新建快速铁路、高速铁路上行驶,实现客专化运营,而 250km/h~350km/h 设计时速的铁路造价差异并不大,为了收回成本,铁总提高 250km/h 铁路的定价,向 300km/h 以上设计时速高速铁路的票价标准看齐是大势所趋,因此日后 250km/h 铁路上的 G/D 字头动车组和 350km/h 铁路上的 D 字头动车组票价上涨是必然趋势,原因就是因为之前 250km/h 级别铁路列车的票价标准太低了。

3、高速动车组只在高铁上运行吗?高铁是完全独立的体系吗?

之所以很多人喜欢把“高”字头列车叫“高铁”,很大程度上就是以为高铁独立于既有铁路体系,因此高速动车只能运行于高铁。

回答这个问题,我们必须先弄清高速动车和高铁分别是什么东西?

高铁是高速铁路,即设计时速超过 250km/h 的客运专线,我国的高速铁路采用 1435mm 的轨距以及和普铁制材类似的钢轨,但是为了保证列车的运行稳定性,250km/h 铁路必须采用特级道砟,300km/h 以上铁路采用 CTRS 轨道板作为整体道床,采用何种类型取决于气候环境和建设标准,如沪宁城际和哈大高铁采用 CTRS-1 型轨道板,京沪高铁采用 CTRS-2 型轨道板。

而高速动车广义上可以指代除少数 1 系、6 系、动集列车之外所有运行速度可达到 250km/h 及以上的 CRH、CR 动车组,狭义上是旅客列车等级,即常常由 300km/h 时速动车组担当的运营最高时速在 300km/h 以上的高(G)字头列车。而 300km/h 时速动车组是在 250km/h 级别动车组基础上(CRH2C)、或直接引进技术(CRH3C)开发出的产品,拥有更高的构造速度,也就是说其原理上与担当 D 字头的车底是共通的,优势在于更好的性能和更高的构造速度。

也就是说,我国的 300km/h 以上高速铁路不一定要开行 300km/h 动车组担当的 G 字头列车,运营 250km/h 时速动车组也是没有问题的,甚至可以拿 300km/h 动车组在上面降速 250km/h 跑 D 字头。哈大高铁就是个很好的例子,其开通运营之初采用秋冬两套运行图,夏季图为 300km/h 标尺运营列车以 G 字头为主,冬季图为 250km/h 标尺运营列车全部为 D 字头,而这两种列车的车底大部分都是 CRH380BG。

也就是说“高速动车”根本不等于“高铁列车”,更不等于“高铁”,因为高铁列车采用“高速动车”或“普通动车”的等级完全看运营者的心情,心情好的时候大赦天下,把 G/D 的界限变成 300km/h,300km/h 运营的动车组算 D 字头,票价 0.3 元 / 公里,350km/h 动车组仍然算 G 字头;心情不好的时候 250km/h 也算进 G 字头,统一按 0.46 元 / 公里定价,到时候你们可以心安理得地管 G 字头叫“高铁列车”了。

科普杂志上对高速铁路动车组的定义,可见分类中并没有说明只算 300~350km/h 动车组为高铁动车组,200~250km/h 动车组同样在高铁车辆的范畴。

但可惜从铁总的动作看大有向后者发展的趋势。

当我们搞清了这两者的定义之两个问题基本上得出了答案,前者,高速动车组是按 1435mm 轨距设计轮轨转向架的铁路列车,因此在按照铁路设计时速运行的情况下可以上电气化的普速铁路和快速铁路。

后者,高铁也是按 1435mm 轨距设计的标准通普速铁路一样,只是更适合列车高速运行,因此直接与既有快速铁路、普速铁路正线对接或设置联络线是完全没有问题的,显然不是一个绝对独立的系统。

那有人会问,为什么在同一座城市,我通常是去市中心的老站乘坐 K/T/Z 字头的普通旅客列车,而要去新站乘坐 G/D 字头的动车组列车呢?

原因在于为了保证高速铁路的建造标准,满足列车持续达速运行,往往会在大致平行于既有线的位置选择全新的线位,为了不被既有铁路的线位牵制,中间站也不会选择与既有线共站,往往新建线位为基础选择新站址,如京沪线 / 京沪高铁上的德州站 / 德州东站、泰山站 / 泰安站、枣庄站 / 枣庄西站。这是为了保证列车达速运行而设计的,并不是说高铁与普铁完全独立。而实际上,一些枢纽地区高铁和既有线常常是互通的,京沪高铁在北京南站与既有京沪线有联络渡线,在上海可以通过黄渡联络线和沪宁城际高铁引进上海站,并通过上海站前的渡线与既有京沪线联络线,D321-D9502/3-D9504/1-D322 的交路正是通过这一配线结构实现的。D321 次经既有京沪线下行驶入上海站,切换为 D9502/3 交路,出上海站后通过站前渡线切换到沪宁城际上行线,再经过黄渡联络线转入京沪高铁,D9501 向 D322 转换同理,这是非常典型的平行既有线和高铁切换运行的案例。

那还有人会问,G 字头高速动车可以开行的范围有多大呢?我的回答是,只要与 350km/h 高速铁路有联络线,D 字头动车组可以用 C2 按 200km/h 以上开行的铁路,G 字头动车组也可以开行。由于既有线干线铁路原则上不再开行公交化动车组,因此 C2 信号已被拆除,动车组只能采用 LKJ 信号 160km/h 限速运行,300km/h 动车组这一设备缺失不能在既有线运行,但可以在未拆除 C2 信号的常态化运行动车组的线路运行,也就是我国的四纵四横客运通道中等级较低的铁路,如甬台温铁路、秦沈客运专线、石太客运专线,以及一些新建的快速铁路,如霸徐铁路、兰渝铁路等。也就是说,除了原则上不开行动车的以货运为主的既有老线以及设计时速过低的未电气化的铁路,纳入国家客运网络新建的 200km/h 以上设计时速电气化铁路都可以同时开行 G、D 字头动车组。宜万铁路虽然设计时速仅有 160km/h,但作为沪汉蓉客运通道的一部分,仍然允许跨线 G、D 字头动车组运行。

2018.7.1 调图新开行的 G2853 次列车,从西安北出发经由西成客专、兰渝铁路、渝贵铁路、沪昆高速线运行,其中仅在沪昆高速线达速 300km/h 运行,西成客专按 250km/h,兰渝铁路、渝贵铁路按 200km/h 运行。

由此可见,G 字头动车组的服务范围并不局限于设计时速 300km/h 以上的线路,也可以向 200~250km/h 设计时速的铁路扩展,只要这些线路与 300km/h 线路互通。

同样,D 字头列车现仅有少部分还在既有线运行,大部分都在 200~350km/h 铁路上运行,基本已经客运专线化运行。

同时,新建的 200km/h 设计时速铁路与既有普速线也是互通的,且设计标准较低,因此兼容部分普通旅客列车(机辆客车)。

结合本人见闻,暂时先总结了这三个比较集中的问题,如果有更多的问题会持续更新,感谢您的阅读关注。

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