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有一等座、二等座和无座,为什么不再设计个「三等座」?

图片:Yestone 邑石网正版图库

设计一种比无座更安全舒适的高速列车「三等座」来让更多人在高峰期乘坐,可行吗?应当如何设计?

蓝莓子小姐,做二胡卵子形的蓝莓子,胜于做蓝莓味的二胡卵子

这是一个值得深思的问题,因为这个也涉及到当前中国高铁的运营定位,而这个与国外(例如日本)多少是有一点分别。

我们先从日本的新干线看起。由于新干线原本的设计,都是长距离的高速运输,因此设站的距离大致上也在每二、三十公里一个,能够覆盖区域性的城市中心地区,同时也有“速达列车”与“各站停车”的班次,方便乘客进行“缓急接续”的乘坐。到了1980年代,开始多了一些在东京上班,但是在新干线沿线居住的乘客,中京圈(名古屋)与关西圈(新大阪)都有类似情况,这些人因而被称为“新干线通勤者”。

由于这个缘故,如何满足这些长距离通勤的乘客,成为当时国铁,以及后来各主要JR会社需要解决的问题。JR东海/西日本的做法,主要是不同的班次组合,方便乘客进行换乘(东海道新干线的场合,由于列车都是16节大编组,基本保证了大量乘客输送的能力,而山阳新干线就采取各站停车“小编组高密度”的方式,来方便沿线的居民)。

至于JR东日本,考虑到新干线通勤都是由东京起计一百多公里进行,因此主要是集中在接近东京的区间,开行更多的列车以满足通勤需要,但是不断增加的通勤乘客,逼使JR东日本同时需要加大一班列车的载客量,尽量在一班列车中提供最多的载客量。初期是将200系从12节扩编为16节,但座位还是供不应求,结果就开发了两种双层新干线列车:E1系与E4系。

这些“通勤新干线”,因为主要目的是在接近首都圈的范围,以高于普通列车的速度输送乘客,再加上提供的服务,都是以各站停车为主,因此性能上,并不需要特别要求很高的速度,而且都是设计成240km/h。

至于在中国的情况,“高铁通勤”目前还未成气候,就算高铁车站都会设计成二、三十公里一个站,但是列车主要都是作长距离开行,所以高铁列车的设计,重点是在于长时间乘坐时的舒适性,而配套设施也需要因此而作出相应配合,于是二等座车一般都是使用一排3+2的布局(情况与大部分新干线普通车一样)。就算是在多客期(例如节假日,特别是春运),因为铁总现在的目标,是提升乘坐高铁的舒适性,而且目前高铁的运输模式,都是以长离运输为主,因此不适合使用过于拥挤的座位配置,例如E4系在自由席使用的3+3座位配置。所以,在大部分情况下,“高铁三等座车”并不是一个妥善的多客期解决方案。

那样,双层高铁列车在中国又是否可行?以日本新干线的经验,要生产250km/h级的双层高铁列车,目前中国应该可以做到,何况新干线的设计轴重只有15吨,比起中国高铁以及法国LGV的17吨更低。实际上这种级别的双层高铁列车,在个别的路线可能有用武之地,例如厦深铁路(目前也有一些来往深圳北与深圳坪山的通勤班次),甚至是属于既有线的广深线(这条目前最高运营速度为180km/h)与上海的金山铁路等,而且,如果真的要开发,考虑到这些路线的利用率也很高,铁总也不一定要死守8节或16节,大可以尝试取中间的12节(预留远期扩编至16节的条件)。

但是,要开发300km/h级甚至350km/h级的双层高铁列车,以目前的17吨轴重限制下,技术上存在相当难度。由于双层列车的床下空间已经被下层客室占据,因此所有的牵引动力设备,只能安装在一节车厢的两端,于是一节车厢会有部分长度不能用于载客。这在时速两百多公里的场合仍未算是大问题(E4系采取四动四拖编组,单组电机输出功率6,720千瓦),但到了超过时速三百公里的场合,由于需要的功率大很多(CRH380A的电机功率已达9,600千瓦),需要的牵引设备(变压器、逆变器等)也要更大,意味着更多的列车空间不能用于载客。事实上,法国的TGV Duplex都是沿用机车推拉客车的方式,甚至计划开发的AGV Duplex也打算继续使用这个设计(啊对了,AGV原本是指“自我推动”,即是动力分散的TGV列车,如果AGV Duplex真的不使用动力分散设计,名字就会变得名不副实。。。)。

总而言之,以目前中国高铁的环境,在车底层面进一步提升高铁列车载客量,技术难度仍是比较大。因为舒适性的考虑(近期广为讨论的“复兴号最多只能超员20%运营”,大家应该也有点印象),进一步增加座位并不可行,双层动力分散列车也因为电机设备占用太多乘客空间,而未能在300km/h及以上级别实用化,而250km/h级别也只有个别路线会用得上,如果电机设备未能进一步小型化,或者发展“高铁通勤”,铁总大概也不会走“双层高铁”这条路线。所以,要在多客期提升运力,除了多开行大编组列车(无论是16节大编组,或是8+8重连),这个问题目前仍然无解。。。

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