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为什么要多修建地下通道,而不是多修天桥?

图片:Bence ▲ Boros / CC0

明静忠

“人行天桥”有很多形式,有架设在城市道路上的普通天桥、有横跨高度公路或者铁路线路的跨线桥、有在中心区域或者站前区域架设的步行平台、还有特别修建的城市景观桥(比如长沙的中国结……)。

具体要修建天桥还是地下通道还是要根据场所的具体条件决定方案,亦或者有特定的规划作指导。比如日本新宿地区的立体交通秉承行人优先的原则,基本车辆交通地下化,而把行人交通放在路面;而以近邻住区规划的多摩地区建设时,就把连接各个住区单位的步行交通都交给了人行天桥,所以那儿有大量的天桥,还发动群众给各个桥命了名……

不过确实,只考虑最普通的城市道路人行天桥的话,现代对人行天桥的批判逐渐增多,倾向于尽量修建地下通道以代替人行天桥(比如我家的四牌楼天桥就给拆了换成地下通道了,那可是一代人的记忆……)。

简单来说就是因为技术和需求的变化,人行天桥已经不再是首选。

人行天桥是与城市交通发展密切相关的。架设人行天桥往往是为了最直接、最快捷地解决行人穿行问题。日本的人行天桥主要在 50 年代爱知县开始兴建(因为那儿国道多),60 年代就迅速扩展到了全国。特别是汽车迅速普及之后,随之而来的交叉点的交通事故也与日俱增。曾经在短时间内有大量通学儿童在路口遭遇不幸,引发了“交通战争”的社会影响。在这种背景下,架设人行天桥就是一种迫切的需求。简单的、普通的人行天桥在设计和施工上方便快捷,对于达成目的是最简便的做法。以致于短时间内大量简单粗糙的人行桥都被修建起来,并且利用至今,也带来了很多问题。某种程度上其实可以说是一种无奈之举。

中国的人行天桥主要在 80 年代末、90 年代以后才慢慢兴建,需求也没有特别紧张迫切。而到了规划理念和技术都得到发展的现代,除了架桥之外已经可以有更多技术替代。立体交通的建设可以同时缓解交叉点行人和车辆的穿行;除地铁之外城市地下空间的利用也不断被重视起来,合理布局的地下空间往往兼具多重功能,地下通道的修建也迎合了这种潮流。

技术上的成熟也使得硬件需求不再是主要,而更多地关注景观等软性方面的需要。人行天桥的缺点,除了早期建设的粗糙之外,在路面会妨碍视野,在景观上也是饱受诟病。因为其在设计建造之初几乎很少考虑景观问题,即便有特定的外形设计,一旦城市发展,也可能很难适应到新的环境——而我国的城市发展往往又很迅速……而且天桥由于暴露在外,对景观的影响一般还没法忽视,后续的维护与修整也都少不了。

与之相对,地下通道直接不影响路面景观,需要考虑的只是通道出入口,这比天桥的影响范围要小太多了……当然,地下通道同样也要考虑内部设计问题,虽然现在很多通道也是一片狼藉、十分简陋,但是至少从外面看不见……特别是当公共空间被很多小摊小贩占据的时候,天桥就明显增加了城管的工作量……

除此之外,由于大部分天桥设计时候的考虑不疏,也带来了很多后续问题。比如:无障碍化的缺失。很多人行桥基本没有附设电梯,导致残疾人和老年人很多没法利用;常年裸露在外设施老化伴随的维护问题也很严重;还有恶劣天气时的利用不便……等等。还有观点会认为地下通道“先下后上”的形式要比人行天桥的“先上后下”给人的感觉更轻松,能更有效地阻止中国式过马路的发生……

总而言之,人行天桥和人一样,也要考虑历史的进程。

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