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造车新势力的停滞期

图片:TerriC / CC0

朱玉龙,汽车电子设计

2019 年汽车行业的整体的调整期出现以后,全球的投资者对待特斯拉和造车新势力的态度都开始转变。在中国这股由特斯拉带起来的热潮,由资本推动非传统汽车公司也加入到造新能源汽车的风口上来。目前来看总体的窗口期已经逐步关上了,主要有这几个原因:

  • 钱的原因:从特斯拉来看,一个全新的汽车企业需要成长起来,需要持续不断地投入,而目前的行业演变情况,有那么多新的企业存在,要找到资金进来要满足资金的要求,并且坚持自身的持续投入需求,这是个难题
  • 产品的问题:从目前市面上迭代很快的车型还有相对同质化的特性,想要从差异化定义和较低的历史负担角度考虑问题是行不通的,从补贴开始进一步退坡,对于供应链的要求也越来越高,控制不住成本的企业对于融钱的速度是越来越快的
  • 未来出路的问题:从 2019 年开始,特斯拉的产品价格就以惊人的幅度在震荡变化,这使得头部企业的产品在竞争和对标方面产生了很大的困难,加上合资车企也需要推出一些必须要卖掉的车,市场上的可选就很多。新造车企业需要找到自己的产品定价,还要让市场接受,最终是否能独立生存是个大的挑战,在发展的过程中可能出现一轮关停并转的变化选择

首先我们来看新造车企业的生命线,先看钱的问题:

  1. 钱的问题 - 资本的投入和耐心

相比于特斯拉在做纯电动汽车面临巨大的不确定性,中国的新造车企业在早期的时候,融资是比较顺利的。随着资本本身面对资金注入的枯竭,还有资本收益的考核,整体的来源陷入寒冬期,随着造车和卖车的运营推进,整个事业不仅需要有巨大的初始投入还需要不停的持续投入,换言之企业需要持续不断的钱。新造车企业明面上看的是企业本身,但是最重要的还是看公司背后的金主是谁,是否有能力把企业放到一个更大的融资平台上,融资平台对待这一类企业是否有足够的信心。如下图所示,目前来看中国的新造车企业在前期的融资过程中,都是靠钱来换时间的方式,通过投入更多的资金来赶超特斯拉早期的 2003-2010 年的成长阶段。这里早期的花费包括组建团队、搭建供应链关系、快速验证和开发,所花费的资金的速度也很快,这些都是相对有价值的部分。

图 1 特斯拉的融资过程

但是进入产品上市之后,情况就变得不一样了。在 IPO 以后,很重要的问题是资金的使用效率和实际资金的投入情况,长期以来对标对象特斯拉,把资金使用在建立充电网络、直销模式、展厅和售后服务的,在这个过程中也是不断推出的新产品,以及新产品对应增长的量才能支撑的。如下图所示,资金的使用和产品上量提升的过程都是暴露在公众的视野里面:

  • 特斯拉的资金大部分都是用在技术开发、产品开发和产能的投入上,在并购方面也投入一定的资金
  • 资金投入是伴随着产量的逐步提升,这个提升在在 2018 年 Q3 和 Q4 达到了一个很惊人的速度,然后逐步回落到相对正常的水平
  • 与特斯拉相比,大部分的车企都处在类似于 Roadster 和 Model S 之间的状况,第一台车需要花时间改进设计、改进生产和工艺,需要迭代反馈也需要控制成本下降,花钱已经不再豪爽了,应该转向传统的制造业去考虑精益和优化。
图 2 特斯拉的资金使用

按照今年新造车企业目前的上量情况来看,都处在一个相对的瓶颈期。而后续的企业,处在生产准备,收集订单,往消费者手上交车的阶段。这里客观存在的事实是,正因为国内的新造车企业成长比赛一开始就是八仙过海各显神通的,资金的集聚度比起特斯拉的环境来说要差不少。

备注:目前 5 月份的数据尚未完全发布,整体的新造车企业的销售数字尚可

图 3 2018-2019 年第一批新造车企业的交付上牌情况

 

2)产品的问题

各个车企的销量目标和车型的生命周期:2019 年,比亚迪、北汽等的新能源汽车的销售目标定的比较高,前者年初规划 45 万,后者 22 万。而随着补贴的变化,每个车企的车型迭代的速度都很快,以上海车展所展示出来的产品为例,大量的车型在很狭窄的跑道上进行堆积。

图 4 上海车展的纯电动汽车

这里涉及到一个核心的问题,就是现有的产品离新造车企业初始设定的产品迭代节奏要快很多,如下图所示,目前市场上在卖的新造车企业主要都集中在纯电动 SUV 上面,而在这个细分的市场,产品的里程进一步提升。由于三电系统的供应链相似性,出现了以下的局面:

  • 采用自研的办法来解决核心部件,如电机设计的,由于需要较长的开发时间的打磨,其产品的特性并不容易解决。采用供应链现有产品直接上车使用的,很容易在特性上面直接和自主品牌的车型在动力总成特性上完全重叠
  • 当补贴退坡的约束下来,面临的供应链采购的能力的比拼,这方面的特性又需要企业信用和财务情况做背书
图 5 目前的纯电动轿车和纯电动 SUV 产品

3)未来的出路

新造车企业不是一家,是很多;新造车企业的发展阶段和状况也不是完全一样的,这里就存在了很大的分化。

  • 独立成长:按照目前的情况来看,新造车企业第一梯队的蔚来、威马、小鹏都会尝试在很长一段时间内独立来运行,继续走特斯拉的道路,这里面如果存在一些困难,可能在股东层面会继续努力。目前在尝试推产品拿订单的企业也会坚持走下去,根据下半年 -2020 年底这段时间可以看到真正后面是否能这么撑下去。
  • 被收编:由于之前运行的节奏存在差异(拿钱、用钱、出产品,这些都存在能力的差异),后面还没有进入轨道的一部分企业可能就成为被潜在收编的对象。如果我们把新造车企业的行为来分解,生产段的设备和厂房、产品开发段的人员和产品、还有销售端的铺设和品牌,这些都可以进行整合,在各个层面和传统的车企对接和被融合。从目前的趋势来看,会有不少的新造车企业选择这条路,像传统车企往新造车企业投资也是存在这种可能性的试探。

小结:2019 年真的是对汽车产业里面所有人都是印象深刻的一年,对于之前轰轰烈烈的新造车运动划上了一个很实在的拐点。

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