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自动泊车系统现在发展到什么程度了?

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要唠起这个问题,小懂可就不困了。

曾几何时,倒车入库 / 侧方停车,引无数新手竞折腰。如今,随着自动泊车技术“飞入寻常百姓车”,这一难题正在被逐步破解,那其到底发展到何种程度?在现实应用场景中实用性如何?是“鸡肋”还是“福音”?

为了解答这些疑问,小懂这边的评测团队直接来了场自动泊车横评,主角是四位对自动泊车技术颇有心得的选手,分别是全新宝马 3 系长安 CS75 PLUS特斯拉 Model 3小鹏 G3,传统燃油大厂与电动新势力各半,中外选手各半。

识别率泊车速度安全性便利性四个方面出发,通过贴近实际的测试,带各位知友了解目前这项技术所能达到的真实水平。

郑重提醒:以下的测试均在封闭的测试场地中完成,并做好了安全防备措施,请勿模仿。如果您的车也具有自动泊车的功能,请务必在使用前详细阅读说明书,并在泊车过程中时刻注意观察周围环境。


车型与技术路线

首先,简单介绍一下所测试四台车之自动泊车技术路线。

本次测试的四台车分别来自中外不同厂商。其中宝马 325Li 和长安 CS75 PLUS 是出身传统大厂的燃油车,小鹏 G3 和特斯拉 Model 3 则是来自造车新势力的纯电动车,类型迥异,所采用自动泊车技术方案也有所差异。

自动泊车功能是小鹏 G3 的主打卖点之一,他采用了 12 个超声波雷达和 4 个环视摄像头融合的方案。(测试车搭载系统版本为 Xmart OS 1.5)

长安从上一代车型开始就提供自动泊车功能。而 CS75 PLUS 上搭载了最新的 APA 5.0 系统同样采用超声波雷达和摄像头融合识别的方案。(测试车搭载的系统版本为 2019 年 7 月版)

宝马是较早推出泊车辅助功能的厂商之一,在相关技术上有着深厚的软硬件技术积累。不过新一代 3 系依旧稳扎稳打,有 12 个超声波雷达完成车位的识别和泊入时的距离探测工作。

特斯拉 Model 3 在自动驾驶的应用上堪称标杆,而在泊车的细分领域他们相对稳重,没有让车身上的 8 个摄像头参与到泊车过程中,仅使用了超声波雷达。(测试车搭载的系统版本为 V9.0)


识别率

识别率无疑是自动泊车功能具备实用价值的基础,第一项测试也由此开始。

参考 i-VISTA(中国智能汽车指数)的测试方法,我们划分了 6 种类型的车位,限定车速为 5 公里每小时,行车时车身右侧与车位线之间保持 1 米距离。车辆从右向左行驶,如果在车位尽头之前识别出车位则为成功,反之则为失败。

1、垂直车位(双车)

首先是两侧有车的垂直车位,这也是生活中最常见的车位类型之一,车位宽度为车身宽度加上 1.2 米。

四辆车成功识别并顺利泊入了车位,停泊姿态也比较端正,处在车位正中,与左右两侧车辆的距离基本一致。

不过相比手动停车,自动泊车系统在空间利用上更加谨慎,为了与后方的墙壁保持距离,车头或多或少的探出了前方边线。

2、垂直车位(单车)

对于只有一侧划定边界的垂直车位,四辆车的识别结果出现了显著差异。小鹏 G3 和 Model 3 对于这种情况无动于衷,没有识别出任何车位。宝马 3 系能正确识别出近端的车位,并且多次尝试结果稳定。而长安在近端和远端都能识别出车位,但存在把垂直车位识别为水平车位的情况。

3、水平车位(双车)

水平车位是路边停车时经常遇到的车位类型,这一项目中,四辆车同样表现出水平差距。

在连续 5 次测试中,小鹏 G3 有 3 次识别成功,2 次识别失败。但是每次识别出车位后都顺利完成了泊入。停泊完成后车身的位置大致处在前后车中间,略微偏向行车道。

长安则表现稳定,5 次测试全部成功识别并完成停车,停车的位置倾向于靠近道路边缘,而不是与前后车辆对齐。

宝马同样表现稳定,全部识别并顺利泊入。停泊姿态上,虽然车身和道路边线不是完全平行,但和前后车的距离保持了一致。

Model 3 对于我们所布置的水平车位则不太适应,始终未能识别成功。根据我们过往的经验,他应该也能支持水平车位,只是对车位形状的要求较为严格。

4、水平车位(单车)

在单侧边界的水平位识中,Model 3 和小鹏同样未能识别成功。长安和宝马 3 系与面对垂直车位时的表现一致,宝马稳定但识别个数较少,长安虽然识别的个数多,但依旧出现了误识别的情况。

5、斜侧车位

斜侧车位平常遇到的几率不大,但难度却一点不小,而且从不同的方向完成停泊,难度也不同。在这一项目上,四辆车的差距明显。

长安的表现堪称一枝独秀。无论是正向泊入还是反向泊入都成功完成。宝马 3 系表现的比较挣扎,多次尝试,偶尔能从正向完成泊入,反向则无能为力。至于小鹏和特斯拉,在这一项目上始终没能成功泊入,从最终姿态来看,错误的将斜向车位识别为垂直车位,应该他们是失败的原因所在。

6、有线车位

只有车位划线没有周围车辆的工况,看起来简单;但事实上,由于无法通过雷达对周围环境进行探测,这种场景更考验车辆的识别水平。

长安和小鹏都把摄像头传感器加入到了自动泊车系统中,面对划线车位他们是如鱼得水。无论是垂直、水平还是斜侧车位,都轻松完成泊入。另外这种工况下,自动泊车系统的“走位”更加灵活,基本一把完成泊入;姿态也更加“随意”,不会完全停在车位正中。

至于宝马和特斯拉,由于没有摄像头辅助,仅靠雷达无法识别地面标识,面对划线车位只能望洋兴叹。

经过六轮测试不难看出,在车位识别率这一项上,国产品牌对先进技术的应用更加激进。

长安的表现可谓是技压群雄,应用的场景丰富,可选择的车位也相对较多。和长安一样,小鹏在自动泊车功能中也采用了摄像头传感器,对划线车位的识别效果非常不错。

而特斯拉和宝马,作为外来大牌,没有针对中国国情并做相应升级,使用的技术也比较保守,因此识别效果略逊一筹。


停车速度

除了识别率,停车速度同样很重要。针对垂直车位,我们对每辆车连续进行了 5 次测试,并记录了各自用时。

最终宝马 3 系一马当先,平均用时 38 秒,揉库的调整次数也是最少的 2 次;小鹏 G3 位列第二,平均用时达到了 50 秒;Model 3 与小鹏 G3 则水平相当,平均用时 55 秒;长安 CS75 PLUS 因为太过犹豫,1 分 25 秒的平均用时只能排到最后一位。

为了让大家对泊车时间有一个直观感受,我们还加入了老司机和刚拿本的新手在相同工况下的泊车时间作为参考。对比两位人类驾驶员的表现,虽然和老司机相比仍有差距(老司机用时仅 10 秒),但四辆车的速度比这位新手中的新手还是快上不少,而且也保证了不错的停车姿态,可见应对标准停车位,这项功能还是有一定的实用意义。


安全性

只能在没有干扰的环境中进行自动泊车,显然不够满足消费者的实际使用需求。

真实用车场景中,各种危险总在不经意间突然出现,因此,对潜在危险的规避能力,也是评价自动泊车系统优劣的重要标准之一。我们人为模拟了的几种常见的场景,检验几辆车在安全性上的考量。

对于突然在倒车路径上出现的行人,四辆车都能成功检测并发出声音提醒,在碰撞发生前及时刹停,保证安全性。

而对于摆放在右后轮旁边,较为低矮的障碍物桩桶。尽管通过环视影像能够从屏幕上看到它们,但四辆车都没有做出反应,直直地从上方碾压了过去。可见它们并没有利用摄像头进行障碍物的识别避让。所以我们再次郑重提醒,车辆传感器的覆盖范围,远不像宣传页面的示意图那样天衣无缝。

至于地锁这种停车场常见的设施,非常遗憾,四辆车同样无一能够识别。停车前还请仔细观察环境,以防造成车辆的损伤。

另外在测试过程中,我们还遇到了泊车逻辑错误导致剐蹭,将有车车位识别为无车车位造成泊车失败,泊出时探测不灵敏导致碰撞等各种问题。这些情况分别发生在不同的车型上,反映出当前的自动泊车系统在安全性上并非尽善尽美。


交互便利性

泊车能力和安全性决定了自动泊车功能的实用与否,而好不好用,能不能让人喜欢用,很大程度还取决于交互便利性。在这一方面,四辆车各自有着不同的设计理念。

长安提供了丰富的自动泊车选项,支持驾驶员在车内或车外完成泊车操作,并且通过钥匙或手机都能完成遥控前后移动或者泊入泊出,自动化水平无可挑剔。但过多的花样造成了操作逻辑的复杂,按下泊车键后,还要选择搜索车位的方式、泊车的方式、方向等等,步骤较多。

小鹏同样支持遥控泊车,但在交互逻辑上就友好不少,点击屏幕上的泊车按钮,选择车位并确认开始,即可开始泊车,整个过程更为流畅,并且每步操作都有人声提示,交互更加自然。另外 G3 上还提供了语音泊车的控制方式,无需动手也能完成泊车。

宝马 3 系在自动化层面相对保守,只允许驾驶员在车内完成泊车操作。不过在操作便利性上比较不错,同样只需点击、选择、确认三个步骤。

特斯拉的交互是几辆车中最特别的。他没有设计专门的泊车按键,只要满足了一定条件就会自动开始显示识别可用车位。这种方式一开始让人不太适应,但习惯之后是最自然便利的。而在自动化方面,他支持召唤功能,通过手机遥控车辆到指定位置,只是在当前的 V9.0 版本系统中这个功能还是 beta 版本。

在测试过程中我们发现,停车过程的一些细节上,不同车型也有着不同的设计考量。

首先就是对安全带的要求,长安非常严格,如果不系紧就无法启动自动泊车。宝马则略有放松,只要求自动泊车开始前系上安全带。小鹏和 Model 3 则没有特别要求。

另外,开启自动泊车功能之后,长安会先亮起双闪,直到倒车时才熄灭。小鹏泊车开始前会亮一下转向灯,泊车中断才打开双闪。宝马在泊车过程中会一直闪烁倒车方向的转向灯。特斯拉则只会亮倒车灯和刹车灯。

还有就是受干扰泊车中断后的恢复,无论是驾驶者主动踩下刹车踏板还是受外界干扰紧急制动,小鹏、宝马和 Model 3 都需要点击屏幕确认才会继续泊车过程。长安则会在松开踏板或干扰消失后自动继续。

最后我们还原了两种常见情况,考察几辆车在实际场景下的使用效果。

先是放置在地面上的停车杆,对于这种长条形物体,CS75 PLUS 和小鹏 G3 没有识别,直接用车轮碰了上去。而 Model 3 和宝马 3 系则会将他们识别为障碍物,无法正常泊入车位。在这一点上,四辆车的设计都和我们期望的车轮碰到停车杆即停止不太一样,带来一些不便。

再有就是宽度为 2.75 米的狭窄车位,这样的宽度下,完成泊车后车门都只能打开一半。对于这种工况,宝马 3 系,长安 CS75 PLUS 和小鹏 G3 都保持了不错的识别率。而特斯拉似乎对中国的停车环境还不太适应,没有识别出车位。官方数据也与我们的测试结果一致,小鹏、长安和宝马 3 系能适应的最小车位,都比车身尺寸大 70-80 厘米左右;而特斯拉需要的最小垂直车位宽度则是 2.9 米,相比其他车型要更苛刻一些。


总结

好了,此次自动泊车技术专项横评到此就告一段落,通过四款车型的实测,可以明显看出,现阶段国内外厂商选择的技术思路并不一致。

国内厂商显然更加激进, 技术创新和装车速度明显都要更快,在场景识别率和自动化程度等方面甚至已经实现了弯道超车,但是不可回避的是系统在稳定性和安全性方面还需要继续打磨。

国外厂商选择的路线相对更加稳健,虽然功能迭代速度相对较慢,也没玩儿太多花活,但绝并不代表技术储备弱,从测试结果看,无论是流畅度还是可靠性都要更胜一筹。

最后给出我们的意见:对于自动泊车这一有着很强实际应用意义的驾驶辅助功能,我们一方面非常支持消费者勇敢尝试、车企积极研发,另一方面,在现阶段,我们也提醒消费者使用过程保持谨慎与专注,车企实践路上以安全可靠为前提。

以上就是小懂的回答了,想了解更多车型之懂车评测,不妨先关注小懂一波。